Пенза, 2 марта 2015. PenzaNews. Заниженный предельный тариф на пассажирские перевозки в общественном транспорте, установленный управлением по регулированию тарифов и энергоснабжению Пензенской области и действовавший на протяжении нескольких лет, привел к банкротству муниципального унитарного предприятия «Пассажирские перевозки Пензы». Такое мнение ИА «PenzaNews» высказал исполнительный директор МУП «ППП» Александр Чапарин, который также руководил предприятием с 2005 по 2008 годы.

Фотография © PenzaNews Купить фотографию

По его словам, именно этот аспект следует считать основным, анализируя причины финансовой несостоятельности муниципального предприятия.

«Управление по регулированию тарифов и энергосбережению Пензенской области умышленно затягивало сроки рассмотрения тарифа: в 2011 году подаются заявления на пересмотр, а их рассматривают в конце 2013 года. За эти два года повысились основные составляющие затрат — электроэнергия, топливо, запасные части. Принимается решение, и оно заведомо не то, которое должно быть. В 2013 году предельный тариф был равен 16 рублям 3 копейкам, а в 2014 году он составлял 17 рублей 17 копеек. Я думаю, все это делалось в первую очередь для того, чтобы бюджет подвести под затраты. В 2012 и 2013 годах количество перевезенных пассажиров, которое бралось в расчет управлением, составляло 48 млн. человек, а по факту было — 31 млн. и 25 млн. соответственно. Видно, что данные сильно искажены. Когда затраты делим на количество поездок, то получается тариф. Чем выше количество перевезенных пассажиров, тем меньше предельный тариф», — пояснил собеседник агентства.

Он добавил, что в связи с такими расчетами муниципальное предприятие недополучило огромные деньги.

«Если взять анализ финансово-хозяйственной деятельности МУП «ППП» за 2012–2014 годы, можно увидеть, что по финансовым отчетам себестоимость перевозки одного пассажира составила: в 2012 году — 19,4 рубля, в 2013 году — 28,3 рубля, в 2014 году — 29,45 рубля. По результатам проверки контрольно-счетной палатой городской думы эти цифры все подтвердились. Они взяты правильно, а предприятие субсидировалось из расчета предельного тарифа. Иными словами, разницу между 16,03 рубля и 13–14 рублями нам доплачивали из бюджета города, а все остальное — разницу между себестоимостью и предельным тарифом — нам никто не компенсировал. Во всем цивилизованном мире — да и во многих субъектах нашей страны — расчет субсидий идет из соображения «полученные доходы и полученные затраты», то есть разница между ними компенсируется в виде субсидий. Это единственно правильный подход и методика расчета с предприятиями. Если бы это осуществлялось в эти годы, то МУП «ППП» не погиб бы. В результате неправильного выделения денежных средств городской администрацией предприятием было недополучено более 190 млн. рублей в 2012 году, более 303 млн. — в 2013 году, более 309 млн. — в 2014 году», — отметил руководитель МУП «Пассажирские перевозки Пензы».

Александр Чапарин также представил свое видение взаимоотношений между муниципальным предприятием и частными перевозчиками.

«МУП выполняет ту задачу, которую ставит город. С таким финансированием задачу по перевозкам пассажиров, особенно если они убыточные, может решать только муниципальное предприятие. Нам в данной ситуации не надо говорить о каких-то получениях прибыли или доходности. Предприятие согласно работать на том финансировании, которое есть, но лишь бы не получать убытки. Поэтому если прибыль будет нулевой, все равно коллектив будет работать. Бизнес основывается несколько на другом подходе, потому что все затраты, которые несет частник, в том числе и приобретение подвижного состава, ему не компенсируют. МУПу в 2005 году было куплено 100 новых автобусов, 50 троллейбусов. В последующие годы были скромные поставки — 30 автобусов и 25 троллейбусов. Если же частник не будет получать прибыль, он никогда не окупит свои затраты. Поэтому МУП «ППП» производил перевозку на маршрутах, которые менее всего интересны частным перевозчикам. Это факт, который нельзя отрицать», — сказал он.

Руководитель транспортного предприятия не согласился и с бытующим в определенных кругах мнением о несправедливом распределении маршрутов на конкурсе в 2012 году.

«Если бы у МУПа было 100% подвижного состава, который мог закрыть всю городскую маршрутную сеть, то вопросов сейчас, наверное, не стояло бы, и частных перевозчиков здесь бы не было. В 2005 или 2006 году проходила оптимизация транспортных перевозок. МУПом были заключены агентские договоры с «Корпорацией Дилижанс» и «Меркурием» в связи с тем, чтобы все работали по единому тарифу. Провозную плату устанавливал город, и агенты обязаны были возить пассажиров. Был создан большой хороший коллектив перевозчиков, услуги стали выполняться на 100%. Жалоб со стороны населения почти не поступало. В любой район города можно было свободно попасть. В 2012 году МУПу невозможно было закрыть все сразу. На убыточные маршруты частник не пошел бы, и оставалось предприятию закрывать те маршруты, которые распространяются на окраины — менее доходные или, как их можно назвать, маршруты в один конец. К примеру, №11 «Монтажный — Центр города». Люди утром едут в Пензу, вечером — обратно. Коэффициент пассажиропотока — 0,57. Автобусы в один конец едут полные, в другой — пустые. Если бы была установлена правильно стоимость проезда на этих маршрутах или была бы предусмотрена компенсация для частных перевозчиков, то, наверное, они бы согласились работать на любых маршрутах», — пояснил он.

Вместе с тем Александр Чапарин акцентировал внимание на том, что в 2012 году количество подвижного состава было недостаточным не только для того, чтобы закрыть еще какой-либо дополнительный маршрут, но и для обслуживания даже тех маршрутов, которые были закреплены за МУПом — 25.

«Кроме этого, приходилось сразу думать, что 50% времени в году отнимают еще и дачные маршруты — с конца апреля до ноябрьских праздников. И они соответственно оттягивали на себя дополнительные силы и средства в ущерб тем автобусам, которые обслуживали городские маршруты, то есть их количество сокращалось. Четыре дня в неделю подвижной состав выходил на дачные маршруты, иногда это было до 70 единиц техники. Поэтому даже возникало недовольство: пензенцам хотелось видеть больше автобусов на городских маршрутах», — отметил он.

Собеседник информационного агентства «PenzaNews» также поделился мыслями по поводу того, каким он видит будущее транспортных перевозок в Пензе.

«Об этом должна думать администрация города. Хотелось бы, чтобы муниципалитет не забывал, что транспортные перевозки — это основа нормальной спокойной жизни у наших горожан. Я доволен, что после долгих дебатов и споров мы не стали первым городом, который бы остался без электротранспорта. Хотелось бы, чтобы троллейбусный парк обновлялся, чтобы в бюджете всегда находились денежные средства на субсидии, позволяющие работать безубыточно. Троллейбусы сейчас взял в аренду и обслуживает СМУП «Пензалифт». Но придет момент, когда нужно будет принимать городу решение — либо этот комплекс выкупать — а это депо, контактная сеть, троллейбусы, силовые кабели, тяговые подстанции, либо каким-то образом делать так, чтобы все эти активы были выделены. К примеру, если будет создаваться новое предприятие, то эти активы перешли бы туда. Нужно проблему решать в ближайшее время — в этом году. Что касается автобусов, хотелось бы, чтобы все новые машины остались в городе и обслуживали население на тех же маршрутах, которые были в МУПе. Приобретаются они либо городом, либо теми перевозчиками, которые у нас есть. Если эти автобусы будут работать на маршрутах города, я думаю, что жители это оценят. Они будут получать тот минимум услуг, которые получали до этого — проезд для льготных категорий граждан и все остальное. На сегодняшний момент у нас взяли в аренду троллейбусы и новые автобусы, которые ездят на маршрутах №№30, 82, 99. Все, что было поручено возить со всеми льготами МУПу, то выполняют и частные перевозчики. Проезд составляет 14 рублей. Цены для льготников, электронный кошелек — все действует», — сказал он.

Александр Чапарин также выразил мнение по поводу того, как в идеале должна выглядеть схема работы муниципального транспорта в Пензе.

«Для перевозчика важно, что он должен получать денежные средства за свою работу. Оценивается не количество проданных билетов, а выполненная транспортная работа — за каждый пройденный километр пути. Не имеет разницы, один там пассажир или 100. Выплачиваться должен весь объем заработной платы, установленный муниципалитетом. Может быть, перераспределение денежных средств в бюджете и привело к нищете и банкротству. Муниципальное предприятие у муниципалитета как ребенок. И если ему не помочь, то уже никто не поможет. Стоит предприятию работать с убытками, как оно через год–два станет банкротом», — добавил он.

В конце беседы Александр Чапарин вспомнил, как развивались события, когда он впервые был назначен на должность руководителя созданного в апреле 2005 года муниципального автотранспортного предприятия «Пензенские пассажирские перевозки» — соответствующее постановление №471 было подписано Александром Пашковым, являвшимся на тот момент главой администрации Пензы.

«Весной в 2005 году я возглавил это предприятие. Оно было создано в связи с банкротством трех огромных перевозчиков — Горэлектротранса, АТП №1 на улице Измайлова и АТП №3 на улице Титова. Тогда транспортная проблема стояла очень остро. Чтобы коллектив не распался, было принято решение создать новое предприятие и всех рабочих принять на новую работу путем перевода. Эта задача была успешно выполнена: началась нормальная трудовая деятельность. Три года предприятие работало под моим руководством, был заключен контракт с городом. Все это время МУП был, как говорится, на плаву, без убытков, а рабочие вовремя получали зарплату. Однако по состоянию здоровья мне пришлось оставить пост руководителя: сказались тяжелые условия работы — коллектив в 2,5 тыс. человек, огромная ответственность не только по выплате зарплаты, но и по выполнению такой услуги, которая всегда вызывает недовольство у населения. Но уже в 2008 году появляются отголоски того, что городом осуществляется недостаточное финансирование предприятия. После назначения генеральным директором Александра Бубнова — бывшего начальника управления транспорта и связи Пензы — состояние работы транспортной организации ухудшилось. Однако первые кредиты берутся только в 2010 году под руководством Владимира Агеева, он был тогда руководителем. После этого предприятие начинает работать в убыточном режиме. В конце 2012 года был получен отрицательный баланс — более 282 млн. рублей, а через год — уже 406 млн. рублей. В итоге предприятие потерпело крах», — резюмировал собеседник агентства.